Първоначалната цена за електрически тежкотоварни камиони е значително по-висока в сравнение с тази, която компаниите плащат за дизелови версии днес. Говорим за още около 35 до почти 50 процента повече пари веднага от самото начало. Вземете например електрическите камиони клас 8 – те обикновено струват между 220 хил. и 250 хил. долара, докато техните дизелови колеги обикновено са на цена между 130 хил. и 180 хил. долара. Но тук нещата стават интересни за операторите, които разглеждат дългосрочните разходи. Фактическите експлоатационни разходи разказват различна история. Електроенергията обикновено е около 30 до 40 цента на миля, което е нищожно в сравнение с 55 до 70 цента на миля, които изисква дизеловото гориво. А когато става въпрос за поддържането на тези превозни средства в добро работно състояние с течение на времето, електрическите задвижвания предлагат друго предимство. Те просто имат много по-малко компоненти, които могат да се повредят, а цялата система за рекуперативно спиране означава по-малко натоварване на традиционните спирачни накладки и дискове. Тези фактори заедно правят убедителен аргумент за много управници на паркове, които обмислят прехода.
| Компонент на разходите | Електрически тежкотоварен камион (проекции за 2025 г.) | Дизелов камион (проекции за 2025 г.) |
|---|---|---|
| Годишно гориво/енергия | $48,000 – $64,000 | $88,000 – $112,000 |
| Поддръжка на спирачките | $7,000 – $12,000 | $21,000 – $35,000 |
| Ремонт на задвижването | $3,500 – $6,000 | $9,000 – $15,000 |
| Амортизация (5-годишен период) | 40–45% остатъчна стойност | 30–35% остатъчна стойност |
Регионални анализи на парковете показват, че електрическите камиони възстановяват ценовата си премия в рамките на 3–4 години чрез по-ниски експлоатационни разходи, което е съобразено с прогнозите за разходите по търговски превозни средства за 2025 г.
Литиево-йонните батерии, които се използват в онези големи електрически камиони, обикновено запазват около 80 до дори 85 процента от първоначалния си капацитет, след като изминат около 300 хиляди мили по пътищата. Това означава, че шофьорите ще забележат намаляване на пробега с между 15 и 20 процента след приблизително пет години експлоатация. Някои по-нови модели са оборудвани с подобрени системи за контрол на температурата, които помагат да се забави загубата на мощност на батериите, но когато дойде време за тяхната смяна, операторите все още са изправени пред сериозно финансовото бреме. Смяната на батериите може да струва на компаниите между тридесет и шестдесет хиляди долара, в зависимост от спецификациите. За да преодолеят тази финансова тежест, много мениджъри на паркове преминават към договори за наемане на батерии вместо директни покупки. Друг разумен ход, който набира популярност, е повторната употреба на старите батерии – тези, които вече не отговарят на изискванията за автомобили – като ги използват за съхранение на възобновяема енергия на фиксирани локации. Този подход „втори живот“ позволява ценни ресурси да продължават да бъдат активни дълго след края на първоначалното им предназначение.
Логистичен доставчик от Средния запад, управляващ 25 електрически тежкотоварни камиона, отбеляза ясна промяна в динамиката на разходите:
Тази траектория показва как ранните инвестиции се възвръщат чрез устойчива оперативна ефективност.
Електрическите тежкотоварни камиони изискват около 60% по-големи първоначални разходи в сравнение с традиционните модели, но всъщност стават по-евтини за притежание общо взето, след като достигнат около 100 000 мили на одометъра. Съветът за ефективност на товарните превози в Северна Америка има някои интересни прогнози по въпроса. Те смятат, че за регионални превози конкретно, тези електрически камиони ще достигнат съпоставими общи разходи през целия си живот между 2027 и 2030 година. Тази прогноза е логична, ако се има предвид какво се подготвя. Технологията на батериите напредва бързо, като оценките сочат, че до края на това десетилетие ще видим плътност на енергията между 450 и 500 ватчаса на килограм. Освен това се отбелязва постоянен напредък в изграждането на необходимата мрежа за зареждане в цялата страна.
Електрическите задвижвания преобразуват 85–90% от енергията в движение, което значително надминава ефективността на дизеловите двигатели от 35–40%, губещи голяма част от енергията под формата на топлина. Това основно предимство се превръща в 63% намаление на енергийното потребление на миля за тежкотоварни приложения, според отраслови показатели (Mining Technology 2024).
Първите последователи отбелязват значителни намаления в ключови области: 50% по-ниски разходи за гориво чрез интелигентно зареждане, с 30–65% по-малко подмяна на спирачни системи благодарение на рекуперативното спиране и с 40% по-ниски общи разходи за поддръжка поради опростените задвижвания. Анализ в минния сектор установи период на възвръщаемост от 4–5 години, въпреки по-високите начални разходи.
Федералните кредити за чисти търговски превозни средства покриват до 30% от закупуването на електрически камиони, като програмите на ниво щат често добавят още 15–20% подкрепа за инфраструктура за зареждане. Програмата на Калифорния HVIP е заделила 1,7 милиарда долара от 2021 г. насам, за да ускори прехода, като компенсира ценовата разлика между дизеловите и електрическите паркове.
Логистическите центрове с висок обем трябва да поддържат ежедневно 50–100 електрически камиона, което изисква зарядни станции с мощност 1–2 MW, оборудвани с кабели с течно охлаждане за високомощно, едновременно зареждане. Оптимизирани разположения на депата, използващи зарядни устройства от 350 kW, намаляват простоюването на превозните средства с 34%, според проучване от 2024 г. за стратегическо планиране на инфраструктурата за зареждане.
Много индустриални зони срещат проблеми с електрическите си мрежи, тъй като повечето трансформатори могат да поемат само между 5 и 10 мегавата. Компаниите искат да спестяват пари за скъпи подобрения на инфраструктурата, затова инсталират тези батерийни системи за съхранение с капацитет 4 мегаватчаса заедно с интелигентни технологии за контрол на натоварването. На практика това означава, че до дванадесет големи камиона могат едновременно да се включат при 500 киловата на камион, без да надхвърлят капацитета на мрежата. Според последни отраслови доклади около 4 от всеки 10 товарни центрове в Америка вече са приели това решение като част от стратегията си за зарядна инфраструктура.
Прехвърлянето на 80% от зареждането в часовете на ниско натоварване (22 ч.–5 ч.) спестява до 18 000 долара годишно на камион. Алгоритми за динамично балансиране на натоварването регулират скоростта на зареждане при 10–20 превозни средства в реално време, предотвратявайки претоварвания на веригите и стабилизирайки електрическото търсене.
Системи от следващо поколение използват прогнози за времето, данни за маршрути и тенденции на пазара на енергия, за да планират зареждането през периоди с ниски тарифи. Модели с машинно обучение в парк от Средния запад намалиха таксите при върхови натоварвания с 62%, като насочиха 90% от зарежданията през часове, когато цената на електроенергията е под 0,08 щатски долара/кВтч.
Групи от 350 kW зарядни устройства могат да генерират локални върхове в търсенето, надхвърлящи 15 MW на квадратен миля – еквивалентни на електроосигуряването на 11 000 домакинства. В отговор на това седем общини в Калифорния вече изискват от парковете с повече от 50 камиона да представят планове за управление на натоварването, преди да одобрят нови инсталации.
Зареждане като услуга (CaaS) премахва препятствията, свързани с инфраструктурата за оператори, които нямат централизирани депа, като предлага мащабируем достъп до мрежи за бързо зареждане вместо изискване за частни инсталации.
Като прехвърлят собствеността върху инфраструктурата към доставчици от трета страна, CaaS премахва разходите за развитие на обекти в размер на 180 000–500 000 щатски долара на локация. Парковете получават достъп до надеждно зареждане чрез абонаментни модели, като избягват задълженията, свързани с модернизация на мрежата. Според доклад на NACFE от 2023 г. парковете, използващи CaaS, постигат електрификация 78% по-бързо в сравнение с тези, които зависят от построяването на бази.
Стратегическите коридори вече разполагат със зарядни устройства от 350 kW до 1,2 MW на всеки 150 мили по основните товарни маршрути. Водещите доставчици интегрират слънчеви микромрежи и буферни батерии, за да осигурят непрекъснатост на доставките от 98,5% при върхови натоварвания, гарантирайки надеждност за чувствителни към времето доставки.
Моделите на плащане според заряд елиминират както капитала, така и риска от такси при търсене. Първите потребители съобщават за 30–45% по-ниски общо разходи за енергия поради оптимизация, управлявана от доставчика, на ценообразуването според времето на употреба и разпределението на натоварването. Мащабируемите абонаменти също позволяват стъпково разширяване при увеличаване на парка.
Планирането на маршрутите на електрическите камиони трябва да вземе предвид няколко фактора, включително колко енергия ще консумират, какво ще носят, условията на пътя и къде са разположени зарядни станции. Това, което е известно като проблем с маршрутизацията на електрическите превозни средства, помага за определяне на най-добрата поръчка за доставка, като същевременно се вземат предвид неща като хълмове и планини, които изяждат живота на батерията по-бързо. Проучванията показват, че изкачването на тези стръмни склонове може да изчерпи около 23% повече енергия в сравнение с плоските пътища. Съвременните софтуерни решения също стават по-умни, като използват актуални новини за задръстванията и лошото време, за да предпазят автомобилите от ситуации, които биха похарчили скъпоценната енергия на батерията. Това означава по-малко неочаквани спирания в пунктове за зареждане и по-добра цялостна ефективност за операторите на автопаркове, които се справят с плътни графици.
Логостичните платформи, управлявани от изкуствен интелект, синхронизират графика на доставки с оптимални прозорци за зареждане и условия на мрежата. Проучване от 2024 г. показва, че тези системи намаляват разходите за енергия с 1525% чрез прогнозно планиране на таксите и използване на скоростта извън пиковите периоди. Те също така автоматично пренасочват камионите при екстремни температури, за да запазят здравето на батерията, без да забавят доставките.
В допълнение към това, Комисията счита, че е необходимо да се вземат предвид всички критерии, които са определени в настоящия регламент. Освен това, строгите правила в градските зони и пристанищата налагат ежедневни глоби над 950 долара за несъответстващи на изискванията дизелови превозни средства в Калифорния, които са определени от CARB, стимулирайки електрификацията.
В съответствие с член 3, параграф 1 от Регламент (ЕС) No 1303/2013 Комисията следва да определи, че всички мерки, които са предвидени в член 3, параграф 1 от Регламент (ЕС) No 1303/2013, са съвместими с вътрешния пазар. Системата им за изкуствен интелект даваше приоритет на складовете с субсидирани цени през нощта и избягваше маршрути, изискващи повече от 80% разрязване на батериите. Чрез динамично съпоставяне на товарите по взаимосвързани маршрути, флотът намалява километрите на безработни с 19%.
Общите разходи за собственост включват първоначални разходи, гориво, поддръжка и амортизация. Електрическите камиони имат по-високи начални разходи, но по-ниски оперативни разходи поради по-евтино електричество и по-малко поддръжка, което ги прави по-рентабилни в дългосрочен план.
Въз основа на това Комисията счита, че в сравнение с дизеловите камиони, електрическите камиони са по-скъпи от тези на производителите от Съюза.
Батериите в електрическите камиони могат да се разграждат с течение на времето, което влияе на обхвата и в крайна сметка изисква скъпоструващи замяна, която управляващите на автопарка могат да смекчат чрез договори за лизинг на батерии и приложения за втори живот.
Зареждането като услуга (CaaS) осигурява на парковете без складове достъп до мащабируеми решения за зареждане, премахва бариерите за инфраструктурата и позволява по-бързи графици за електрификация.
Умното и управляемо зареждане използва скорости извън пиковите периоди и техники за балансиране на натоварването, за да намали разходите за електроенергия и да стабилизира търсенето на електроенергия, когато няколко превозни средства се зареждат едновременно.
EN
